Zgłaszam zestrzelenie Me - 262

Wacław Król ZGŁASZAM ZESTRZELENIE Mr262 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 Okładkę i st - pdf za darmo

118 downloads 80375 Views 413KB Size

Recommend Stories


33 -- Me-262 Units
33 -- Me-262 Units - pdf za darmo

Kagero Miniatury Lotnicze 33 Me-262 Units
Kagero Miniatury Lotnicze 33 Me-262 Units - pdf za darmo

Flugzeug Profile 013 - Messerschmitt Me 262
Flugzeug Profile 013 - Messerschmitt Me 262 - pdf za darmo

NR 30 - Me-262 Schwalbe Cz.1
NR 30 - Me-262 Schwalbe Cz.1 - pdf za darmo

Messerschmitt Me 262 Arrow to the Future
Messerschmitt Me 262 Arrow to the Future - pdf za darmo

Messerschmitt Me 262.Development Testing Production
Messerschmitt Me 262.Development Testing Production - pdf za darmo

3 -- Me 262 w obronie Rzeszy
3 -- Me 262 w obronie Rzeszy - pdf za darmo

The Luftwaffe Profile Series 01 - Messerschmitt Me-262
The Luftwaffe Profile Series 01 - Messerschmitt Me-262 - pdf za darmo

Osprey Combat Aircraft 083 - Me 262 Bomber and Reconnaissance Units
ROBERT FORSYTH has studied the history and operations of the Luftwaffe for many years, and has met and - pdf za darmo

Story Transcript


Wacław Król

ZGŁASZAM ZESTRZELENIE Mr262

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985

Okładkę i stronę tytułową projektował: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Danuta Wdowczyk

Pierwszy lot bojowy Na początku kwietnia 1942 r. zapadła decyzja, że 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem (309 Polish Army Cooperation Squadron) Ziemi Czerwieńskiej stanie się dywizjonem myśliwskorozpoznawczym i w tym celu przezbroi się w nowe samoloty typu North American „Mustang” Mk-I 1. Wynikało to z postanowienia naczelnych władz Royal Air Force, powziętego na podstawie doświadczeń zebranych na froncie afrykańskim, gdzie stwierdzono, że organizacja, sprzęt i taktyka lotnictwa współpracy są już przestarzałe i nie odgrywają roli w wywalczaniu przewagi w powietrzu. Dotychczasowe dywizjony lotnictwa współpracy z wojskiem miały więc zmienić profil bojowy, zaś samojoty typu Westland „Lysander” 2, w które były wyposażone, planowano zastąpić jednomiejscowymi szybkimi myśliwcami z wbudowanymi aparatami fotograficznymi. Ustalono plan przeszkolenia pilotów na nowych samolotach. Miał on być realizowany w następujący sposób: — przeszkolenie pilotów będzie się odbywać w centrum szkolenia Army Cooperation Command w 41 Operational Training Unit (OTU — jednostka bojowego treningu) na lotnisku w Old Sarum i Oatlands Hill (Hampshire). Najpierw piloci mieli latać na dwumiejscowych samolotach szkolno-bojowych typu Harvard, a następnie na Mustangach Mk-I; — przygotowanie powinno odbywać się sukcesywnie, po czterech pilotów na miesiąc, przy czym na pierwszy ogień poszła eskadra B, dowodzona wtedy przez kpt. pil. Macieja Piotrowskiego; — po ukończeniu dwutygodniowego kursu kierowano pilotów do dywizjonu myśliwskorozpoznawczego 26 RAF, bazującego na lotnisku Gatwick pod Londynem. Tam zapoznawali się z pracą bojową, czekającą ich w niedalekiej przyszłości w macierzystym 309 dywizjonie. Powyższy plan zaczęto realizować od połowy kwietnia 1942 r. Co dwa tygodnie wyjeżdżało po dwóch oficerów pilotów z lotniska w Dunino w Szkocji do 41 OTU w Old Sarum. Po miesiącu wracali do dywizjonu już jako myśliwcy i powietrzni zwiadowcy pola walki i tyłów nieprzyjaciela. Jako jedni z pierwszych kurs ukończyli kpt. pil. Jerzy Gołko i por. inż. pil. Janusz Lewkowicz. Nowych samolotów na razie dywizjon nie otrzymał. Niebawem jednak — bo już 7 czerwca — dwa pierwsze Mustangi sprowadzili z bazy brytyjskiej w Air kpt. pil. Gołko i por. pil. Lewkowicz. Od 1 czerwca 1942 r., po ukończeniu kursu pilotażu Mustanga, staż bojowy w 26 dywizjonie RAF odbywał dowódca eskadry B dywizjonu 309 kpt. pil. Maciej Piotrowski. Chciał walczyć — jak jego koledzy — jako pilot myśliwski z samolotami Luftwaffe na południu Anglii. Los, jak dotąd, nie był mu przychylny. W okresie przedwojennym latał w lotnictwie liniowym na samolotach PZL P-23 „Karaś”; we wrześniu 1939 r. dowodził 65 eskadrą lekkiego bombardowania, należącą do VI dywizjonu Brygady Bombowej. Dywizjon bazował wtedy na lotnisku polowym w Nosowie koło Białej Podlaskiej. W drugim dniu wojny Karaś Piotrowskiego został uszkodzony w czasie lotu bojowego, pilot musiał więc lądować w przygodnym terenie koło Radomia. Był lekko ranny, powrócił jednak ze swoją załogą do eskadry i dalej latał. Potem przedostał się do Francji i Anglii. W dywizjonie 309 był od początku jego istnienia, to jest od listopada 1940 r. Bardzo ubolewał nad tym, że przez półtora roku jego dywizjon, przeznaczony do współpracy z oddziałami 1 Polskiego Korpusu, organizującego się i szkolącego w Szkocji, nie miał okazji wykazać się pracą bojową. Korpus miał wejść do walki dopiero po otwarciu drugiego frontu we Francji. Pierwsza dekada czerwca była słoneczna i gorąca. Dywizjon 26 RAF wykonywał wiele lotów ofensywnych nad północną Francję. Kpt. pil. Piotrowski, zwany Maciusiem, szybko przyswoił sobie zasady bojowego latania na Mustangu. Polubili go brytyjscy koledzy i zaliczyli do swego grona. Na osobistą prośbę Polaka dowódca zezwolił mu wziąć udział w locie bojowym nad Francję na tzw. „rhubarb” w dniu 12 czerwca. Kryptonimem „rhubarb” oznaczano lot bojowy parą, kluczem lub nawet większym zespołem nad teren Francji w celu atakowania z broni pokładowej wyznaczonych uprzednio lub napotkanych celów naziemnych stałych i ruchomych. Odbywał się on na wysokości lotu koszącego. Tego dnia piloci zebrali się rano w baraku dywizjonowym w dispersalu, to znaczy w rejonie rozśrodkowania samolotów, na poranną informację operacyjną. Dowódca zapowiedział, że dziś odbędzie się ów planowany lot. Zależało to jednak od poprawy warunków pogody — padał bowiem deszcz i mgła ograniczała widzialność do dwóch kilometrów. Lot miał wykonać trzysamolotowy klucz — dowódca eskadry w stopniu flight lieutenanta, zwany przez wszystkich Samem, flight lieutenant Piotrowski i flying officer Aubrey. Niebawem pod barak zajechał służbowy samochód, z którego wysiadł komendant stacji. Był to wysoki, w sile wieku mężczyzna w stopniu wing commandera 3 z baretką Distinguished Flying Cross na mundurze 4. Po ogólnym powitaniu pilotów zwrócił się do Sama z pytaniem o samopoczucie. — Fine, sir — odpowiedział tamten. — Mam nadzieję, że wkrótce przestanie padać i lot się odbędzie.

Będzie on szczególny, bo po raz pierwszy na swój bojowy lot poleci w kluczu flight lieutenant Maciuś. Komendant mocno uścisnął dłoń Piotrowskiego. — How are you, Maciuś — uśmiechnął się do Polaka — Czy jest pan zadowolony z udziału w tej wyprawie nad Francję? — Yes, sir. Bardzo się cieszę. Jest to dla mnie wielka szansa, na którą czekałem od września trzydziestego dziewiątego roku. Będzie to też pierwszy lot bojowy mojego trzysta dziewiątego dywizjonu — z przejęciem wyrecytował Maciuś. — Mam nadzieję, że lot wypadnie jak należy. Flight lieutenant Sam to dobry pilot. Szczęście mu sprzyja i podobnych lotów wykonał już sporo — mówiąc to dowódca spojrzał na Sama. — Czternaście, sir — odpowiedział tamten. — Loty podobne, ale każdy inny i w inny sposób przeżywany, już nieraz dobierałem się do skóry Hunom i myślę, że jeszcze się dobiorę. Flying officer Aubrey również obiecywał sobie postrzelać i nie żałować szkopom naboi. W dwie godziny później deszcz przestał padać. Podstawa dolna chmur była jednak mała, bo wynosiła około dwustu metrów, widzialność sięgała do czterech kilometrów. Pilotów wezwano telefonicznie na odprawę bojową do operations room (stanowisko dowodzenia). Na stojaku wisiała mapa z wyrysowaną trasą lotu dla klucza Mustangów, a obok na tablicy wypisane były kursy, odcinki trasy i czasy przelotu. Odprawę poprowadził oficer taktyczny stacji (intelligence officer) w stopniu squadron leadera 5. — Panowie, podaję wam zadanie na dzisiejszy lot — powiedział. — Będzie to lot na „rhubarb” w rejon Boulogne we Francji. Cel: atak z broni maszynowej waszych Mustangów na niedawno wykrytą przez nasz wywiad niemiecką stację radiolokacyjną na wschodnim brzegu miasta koło kępy drzew. Łatwo można ją odnaleźć. Cel jest dobrze ukryty pod siatkami maskującymi, ale maszt wystaje. Między drzewami znajdują się baraki i samochody, nie żałujcie więc naboi. Przygotowałem dla 'was kilkanaście zdjęć fotograficznych, przyjrzyjcie się im dobrze i zapamiętajcie szczegóły. Rejon Boulogne, jak wiecie, jest silnie broniony przez nieprzyjacielski ogień przeciwlotniczy. O sposobie ataku zadecyduje dowódca klucza — mówiąc to major spojrzał na Sama, który zapytał: — Jaką pogodę napotkamy po drodze? — Nad Anglią podstawa chmur około trzystu metrów, nad morzem nieco mniejsza, ale wystarczająca do lotu koszącego. Nad Francją prześwituje słońce i pułap chmur jest dosyć wysoki, wiatr zachodni umiarkowany — podał z komunikatu meteorologicznego major. — Start klucza o godzinie dwunastej piętnaście, lot przewidziany jest na pięćdziesiąt minut. Macie więc całą godzinę na przygotowania. Nie zapomnijcie opróżnić kieszeni mundurów i pobrać escape packets 6. — Okay! Zrobi się — zapewnił major Sam, nazywany też „Grubym”. Piloci odrysowali trasę lotu na swoich mapach, odnotowali kursy i czas przelotu nad punktami zwrotnymi, a także aktualne dane radiowe, i dokładnie obejrzeli zdjęcia, zapamiętując ważniejsze szczegóły. Na koniec Gruby Sam udzielił współtowarzyszom wyprawy fachowych wskazówek co do wykonania lotu oraz przeprowadzenia samego ataku na cel. Ustalił, że niemiecką stację radiolokacyjną zaatakują dwukrotnie z różnych kierunków. Przypomniał też o konieczności zachowania ciszy radiowej w drodze do Francji, co gwarantowało, że niemiecki nasłuch radiowy nie wykryje klucza Mustangów do chwili przelotu nad brzegiem Francji. Zapowiedź lotu nad Francję w rejon Boulogne wzbudziła duże zainteresowanie u pozostałych pilotów, a nawet mechaników. W dispersalu zjawił się też komendant stacji lotniczej. Wszyscy uczestnicy wyprawy byli podnieceni, ale najbardziej chyba kpt. Piotrowski, czemu nie należało się dziwić. Start Mustangów odbył się pojedynczo o wyznaczonej godzinie w przelewającej się przez lotnisko fali deszczu. Pas startowy był śliski, widzialność ograniczona, ale zaraz za lotniskiem chmura deszczowa przesuwała się z zachodu na wschód. Oto co napisał o tym locie Piotrowski w felietonie zamieszczonym w „Jednodniówce” z okazji dwulecia istnienia dywizjonu 309 z datą 23 listopada 1942 roku: „Pierwsza maszyna ginęła mi w fali deszczu, a moja pędziła do przodu w fazie startu, za mną była maszyna Aubery'ego. Zanim schowałem podwozie, wykonałem zakręt tuż nad drzewami, gdyż brzuchate chmury przyciskały mnie do ziemi. Zebraliśmy się po zakręcie w szyku schody w prawo i tuż nad ziemią przyjęliśmy kurs na Dungeness. W kilkanaście minut przelecieliśmy nad brzegiem angielskim. Po odstrzeleniu krótkich serii z karabinów maszynowych do morza rozluźniliśmy szyk w celu umożliwienia swobodnego manewrowania i lecieliśmy tuż nad wzburzonymi falami. Do brzegów Francji było kilka minut lotu. Widoczność była zła. Widać było tylko szare kolisko ruchliwej wody, która na pewno była zimna i nieprzyjemna, mgła wisiała strzępami wokół ciasnego horyzontu. Niebawem zauważyłe...

Life Enjoy

When life gives you a hundred reasons to cry, show life that you have a thousand reasons to smile

Get in touch

Social

© Copyright 2016 - 2019 AZPDF.PL - All rights reserved.